സെമി-ഹൈ സ്പീഡ് ‘സിൽവർ ലൈൻ’ എന്ന പഞ്ചവർഷ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി

പി.ജെ. ജെയിംസ്

അങ്ങനെ കേരള മന്ത്രിസഭ ഇക്കഴിഞ്ഞ ദിവസം സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നൽകിയിരിക്കുന്നു. കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ (കെ-റെയിൽ) തയ്യാറാക്കിയ റിപ്പോർട്ട് 2019 ജൂലൈ 24 ന് കാബിനറ്റിനു മുന്നിലെത്തിയിരുന്നു. എന്നാൽ, മുഖ്യമന്ത്രിയൊഴിച്ച് മറ്റു മന്ത്രിമാർക്ക് അതേപ്പറ്റി ധാരണയില്ലാതിരുന്നതു നിമിത്തം അന്ന് ഈ വിഷയം പരിഗണനക്ക് എടുത്തിരുന്നില്ല എന്നാണറിയുന്നത്. അതിനു ശേഷം മാസങ്ങൾ പിന്നിട്ടാണ്, വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപോർട്ട് (DPR) 2020 ജൂൺ 10 ന് കാബിനറ്റ് അംഗീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. 529.45 കി.മീ. വരുന്ന തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോഡ് സിൽവർ ലൈന് 63941 കോടി രൂപയാണ് ചെലവു പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

ഈ സന്ദർഭത്തിൽ പ്രസക്തമായ ചില കാര്യങ്ങളാണ് ഇവിടെ പരാമർശിക്കുന്നത് :-

1. കേരളത്തിന്റെ തലസ്ഥാനമായ തിരുവനന്തപുരവും സാമ്പത്തിക തലസ്ഥാനമായ കൊച്ചിയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതും സംസ്ഥാന രൂപീകരണത്തോളം പഴക്കമുള്ളതുമായ റെയിൽപാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാൻ കേരളം മാറി മാറി ഭരിച്ച ഭരണങ്ങൾക്ക് ഇതുവരെ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ഏതാനും കോടികൾ മാത്രം ചെലവു വരുന്ന ഈ അതിപ്രധാന കടമ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുടെ പേരിൽ കയ്യൊഴിയപ്പെടുമ്പോൾ, മുൻ സർക്കാരുകളെ പോലെ, ഈ ഭരണവും തുറന്നു കാട്ടപ്പെടുക തന്നെയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ ഒരു സംസ്ഥാനത്തിനുമില്ലാത്ത അപമാനകരമായ ഒരവസ്ഥയാണിത്.

2. ദശാബ്ദങ്ങളായി നിലവിലുള്ളതും ശരാശരി 200 കി.മീ. വേഗതയുള്ളതുമായ സെമി-ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ജപ്പാൻ പോലുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ കാലഹരണപ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞു. കാലഹരണപ്പെട്ട ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാങ്കേതിക വിദ്യ പിന്നാക്ക രാജ്യങ്ങളിൽ അട്ടിയിട്ട്, 500 കി.മീ. മുകളിൽ സ്പീഡുള്ള ട്രെയിനുകളിലേക്ക് ഷിൻകാൻസെൻ പോലുള്ള ജാപ്പനീസ് കമ്പനികൾ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചു കഴിഞ്ഞു. 5 വർഷം കൊണ്ട് കേരളം സിൽവർ ലൈൻ പൂർത്തീകരിക്കുമ്പോൾ (നടപ്പാകാൻ സാധ്യതയില്ലാത്ത പദ്ധതിയെങ്കിലും വാദഗതിക്കു വേണ്ടി നടക്കുമെന്നു കരുതുക), ലോകം നമ്മേക്കാൾ കുറഞ്ഞത് ഒരു ദശാബ്ദം മുന്നിലായിരിക്കും. സാമ്പത്തികമായ നിലനിൽക്കാനാവാത്തതും കാലഹരണപ്പെട്ടതുമായ ഈ പദ്ധതിയുടെ ചെലവും പലിശയുമടക്കം ലക്ഷത്തിനു മുകളിൽ വരുന്ന ബാധ്യത, ഇപ്പോൾ 3 ലക്ഷം കോടിയോളമെത്തിയിരിക്കുന്ന സംസ്ഥാന കടത്തിനു പുറമെയായിരിക്കും.

3. പദ്ധതി നടപ്പാകുന്ന പക്ഷം, അതു സംജാതമാക്കുന്ന പരിസ്ഥിതി വിനാശത്തെ സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളൊന്നും മുന്നോട്ടുവെച്ചിട്ടില്ല. 11837 കോടി മുടക്കിൽ 1126.45 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് DPR പറയുന്നത്. എന്നാൽ, തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തിരൂർ വരെ നിലവിലെ റെയിൽപാതയിൽ നിന്നും ശരാശരി 5 കി.മീ. മാറി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുന്നതു കണക്കാക്കിയാൽ തന്നെ, അതിനു മാത്രം ആയിരക്കണക്കിനേക്കർ സ്ഥലം വേണ്ടി വരും. പദ്ധതിയോടടുക്കുമ്പോഴാകും അക്കാര്യങ്ങൾ മുന്നോട്ടു വരിക. പദ്ധതിയുടെ അനുബന്ധമെന്നോണം പുതു തലമുറ നഗരവൽക്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി കൂടി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ള 5 ടൗൺഷിപ്പുകൾക്കാവശ്യമായ ഭൂമിയുടെ കാര്യമൊക്കെ ഈ കണക്കുകൾക്കു പുറമെയാണ്.

Kochi to Thiruvananthapuram in 90 minutes! Kerala plans 200 kmph ...

4. കെ – റെയിലിനു വേണ്ടി DPR തയ്യാറാക്കിയ സിസ്ട്ര (Systra) എന്ന ഫ്രഞ്ചു കമ്പനി ഭൂപരവും ഭൗമസാങ്കേതിക (geo-technical) പരവുമായ ഒരു പഠനവും നടത്തുകയുണ്ടായില്ലെന്ന ഗുരുതരമായ ആരോപണം നിലനിൽക്കുന്നു. ചെളിമണ്ണിൽ 50 അടി ആഴത്തിൽ വരെ തൂണുകൾ ഉറപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്നതടക്കമുള്ള വിഷയങ്ങളൊന്നും പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല. വിദേശ വൈദഗ്‌ധ്യമൊന്നും കൊണ്ടു വരാതെ, കോൺട്രാക്റ്റിൽ മാത്രം താല്പര്യമുള്ള ഫ്രഞ്ച് കമ്പനി രംഗത്തു വരുന്നതു തന്നെ ഫ്രാൻസിലെയും ജർമ്മനിയിലെയും ബുള്ളറ്റ് ട്രയിൻ കമ്പനികളുമായുള്ള ബന്ധത്തിൽ നിന്നു മാത്രമാണ്. കെ – റെയിലിന്റെ സമ്മർദ്ദ പ്രകാരം പ്രൊഫഷണൽ വൈദഗ്ധ്യം ഉപയോഗിക്കാതെയും മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കാതെയുമാണ് റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയതെന്ന ആരോപണം ഉന്നയിച്ചിരിക്കുന്നത് നോർത്തേൺ റെയിൽവേയുടെ മുൻ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ അലോക് കുമാർ വർമ്മയാണ്. പാശ്ചാത്യ ജറുസലേമിൽ നിന്ന് ഇസ്രായേൽ അധീന പലസ്തീൻ പ്രദേശത്തേക്ക് റെയിൽ പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കുക വഴി അന്താരാഷ്ട്ര നിയമങ്ങൾ ലംഘിച്ചതിന് ഫ്രാൻസിലെ മനുഷ്യാവകാശ സംഘടനകൾ സിസ്ട്രക്കെതിരെ രംഗത്തുവന്നിട്ടുണ്ട്.

5. സിസ്ട്ര എന്ന വിദേശ കൺസൾട്ടൻസിയെക്കാൾ ഇക്കാര്യത്തിൽ വൈദഗ്‌ധ്യമുള്ള ഇന്ത്യൻ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ RITES (Rail India Technical and Economic Service) ന്റെ സേവനം ആവശ്യമെങ്കിൽ സ്വീകരിക്കാമായിരുന്നു. 1974 ൽ സ്ഥാപിതമായ RITES ഇതോടകം 62 രാജ്യങ്ങളിൽ റെയിൽ പദ്ധതികൾ ആവിഷ്ക്കരിച്ചു നടപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ‘മെയ്ക്ക് ഇൻ ഇന്ത്യ’, ‘ ആത്മനിർഭർ ഭാരത് ‘, തുടങ്ങിയ സത്യാനന്തര പ്രസ്താവനകളുടെ മറവിൽ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെ തഴഞ്ഞ് വിദേശ കൺസൾട്ടൻസി കളിന്മേലുള്ള ഊന്നൽ വിദേശ മൂലധന കേന്ദ്രങ്ങളിന്മേലുള്ള ആശ്രിതാവസ്ഥയുടെ ഭാഗമാണ്.

6. ദശാബ്ദങ്ങളായി പൂർത്തീകരിക്കാതിരിക്കുന്ന റെയിൽ പദ്ധതികൾ പൂർത്തീകരിച്ചും നിലവിലുള്ള തീവണ്ടികളുടെ വേഗത കൂട്ടും വിധം ട്രാക്കുകൾ നവീകരിച്ചും റെയിൽ ഗതാഗതം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനു പകരം, കോവിഡ് പശ്ചാത്തലത്തിൽ, അതും സംസ്ഥാനം അതീവ ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി അഭിമുഖീകരിക്കുമ്പോൾ, സംസ്ഥാനത്തെ മഹാഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങൾക്കും ഒരു പ്രയോജനവുമില്ലാത്ത, എന്നാൽ കൊടിയ ഭാരം അവരുടെ ചുമലിൽ കെട്ടിവെക്കുന്ന സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി വിനാശത്തിലേക്കാണ് സംസ്ഥാനത്തെ കൊണ്ടുപോകുന്നത്. ശുഷ്കിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സംസ്ഥാന വരുമാനത്തിന്റെ നല്ലൊരു ഭാഗം പദ്ധതിക്കായി മാറ്റി വെക്കേണ്ടി വരുന്നതോടൊപ്പം, അമേരിക്കയുടെ ഏഷ്യൻ കരവും ലോകബാങ്ക് സബ്സിഡിയറിയുമായ എഡിബി, ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോപറേഷൻ ഏജൻസി, ജർമൻ ഡവലപ്മെന്റ് ബാങ്ക്, ചൈനയുടെ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഏഷ്യൻ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് ബാങ്ക് എന്നീ സാമ്രാജ്യ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് കേരളത്തെ അടിയറ വെച്ചു കൊണ്ട് പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ വായ്പ തരപ്പെടുത്താമെന്ന കണക്കുകൂട്ടലിലാണ് പിണറായി സർക്കാർ.

ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, സംസ്ഥാനത്തെ ജനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഏറെ സഹായകരമാകുമായിരുന്ന, ദശാബ്ദങ്ങളായി പണമില്ലെന്നു പറഞ്ഞ് കേന്ദ്ര -സംസ്ഥാന ഭരണങ്ങൾ നീട്ടിക്കൊണ്ടുപോകുന്ന പാതയിരട്ടിപ്പിക്കൽ പോലുള്ള കാര്യങ്ങൾ അവഗണിച്ച്, ജനപക്ഷത്തു നിന്നു നോക്കുമ്പോൾ ഒരു മുൻഗണനാ ക്രമത്തിലും പെടാത്ത സിൽവർ ലൈനും മറ്റും കൊണ്ടുവരാൻ നടത്തുന്ന ശ്രമങ്ങൾക്കു പിന്നിലെ കോർപ്പറേറ്റ് അജണ്ട തിരിച്ചറിയാൻ ഒട്ടും അമാന്തിച്ചു കൂടെന്നു സൂചിപ്പിക്കട്ടെ.

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *